管理人の車遍歴

2020/10/01現在

各車解説　（購入年順）

トヨタ・パブリカ　（ＵＰ１０）

1968年、大学の友人と2人で行った東北ドライブの途中、仙台青葉城公園にて。

1961年、通産省で立案された「国民車構想」（1955年）をベースに、シトエン2CVに倣って発売された乗用車。最初はFFをトライしたが、当時の技術ではFF車の量産は困難となり、平凡なFRに変更された。

全長3500mm、全幅1415mm、全高1380mm、ホイールベース2130mm、車両重量580kg、水平対向空冷2気筒697ccのOHVガソリンエンジンを搭載、最高出力は28ps/4300rpm、最大トルクは5.4km/2800rpmで、発売価格は389,000円であった。

「国民車構想」により近づけるため、余計なものは一切省いてあり、メッキパーツはゼロ、ラジオ、ヒーター無し、なんと最初はフェンダーミラーも無かったという。

1963年（と、思われる）に我が家へやってきた最初の車は、かなり走り込んだ中古車であった。元々は水色でラインオフされていた車だったが、何故かエンジ色にオールペンされており、あまりいい色では無かったので後にホワイト（写真）に塗り直した。

オプションであったラジオやヒーターは最初から付いていたが、音は悪く、空冷エンジンのためヒーターの効きは弱く、2気筒エンジン独特のバタバタというエンジン音が特徴のなんともみすぼらしい（当時の感覚）車であった。

それでも、ドライブや買い物に活躍し、大学１年の夏休みに友人と岩手県平泉まで行ったことがあるが、帰路、日光いろは坂を登る際、パワーの無さのため、後に数十台の車を従えてしまった。やがて大学時代の友人の所有するカローラの快適さを知り、1969年カローラ購入、その後もしばらく家に置いてあったが、結局親戚にプレゼントしてしまったと記憶している。

トヨタ・カローラ1200DX　（KＥ１１)

1971年、大学4年の夏休みに、友人と2人で約2週間、北海道ドライブを実施した。車を撮った写真が見あたず、車内から撮したこんな写真しか残っていない。

1966年、エントリー車であるパブリカと、中級ファミリカーであるコロナの中間を埋める車種として発売された。開発時は1000ccのFR乗用車であったが、ライバルの日産が1000cc乗用車を製作していることを察知するとトヨタ自販社長の要請により、排気量を100cc増やして発売されたのは有名な話。

+100cc作戦は見事に的中し、先行して発売された日産サニー1000をあっさり抜き去り、1969年から2001年までの33年間、国内販売第1位の人気車種となる。高度経済成長時代の進展に伴い、だれでも車が持てる時代となったが、大衆はどんなに安くても、豪華な車をほしがっていると見抜いたトヨタの勝利であった。

全長3845mm、全幅1485mm、全高1380mm、ホイールベース2285mm、車両重量710kg、水冷直４、1200cc（最初は1100cc）のOHVガソリンエンジンを搭載、最高出力は68ps/6000rpm、最大トルクは9.5km/3800rpmで、発売価格は約600,000円（DX）。

FRレイアウト、4輪ドラムブレーキ（DX以下）、後輪リーフリジットサスなど、とくに目新しいものは採用しないかわりに、メッキパーツの多用、全面着色ガラス、フロントセパレートシート、丸形メーター、4速フロアシフト、前席３点式シートベルト（DX以上）など、見える所にはお金（というよりアイデア）をかけた平凡なＦＲ車であった。

1969年秋（と思われる）に我が家にやってきたのは排気量1200ccのカローラ２ドアDX（KＥ１１、色：ホワイト）の新車。大学の友人（の家）がＫＥ１０を所有していたので、その影響が大きかったのだが、パブリカと較べれば、はるかに豪華なカローラに釣られてしまった。

しかし、フラつくハンドル、ヘナヘナなサスペンション、そしてスポンジーなブレーキと3拍子そろっていた車でもあった。とくにブレーキには悩まされ、1972年にR19で追突事故を起こしたが、今でも原因はこのスポンジブレーキのせいだと確信している。（この件があってから買い換えを決意した）

翌年7月、A73を購入するがカローラはその後1年ほど乗り続ける。しかし、ある日ハンドルの追随性の悪さが出て、石垣に左車輪をヒット、車軸を曲げてしまいあえなく廃車となった。

三菱・ランサー1600GSL　（A73）

足回り改造後のランサー、デザインはサファリに初挑戦した篠塚健次郎選手のマネ。

１９７３年７月、東京の西多摩三菱自動車販売より購入する。当時は、あの一世を風靡したＴＥ－２７＆３７すなわちトヨタカローラレビン＆トレノが、マニアの間でもてはやされていた時代でそのレビン・トレノ対策として三菱自動車が世に送り出したのが、このランサー１６００。

当時ラリー競技に夢中の管理人は、実績のある三菱ギャランGSを購入するつもりだったが、三菱の主力ラリー車がランサーになるという情報を得たので、発売されたばかりのランサー1600GSLに白羽の矢を立てた。

全長３９６０ｍｍ　全幅１５２５ｍｍ　全高１３６０ｍｍ　車両重量８１５ｋｇ　という小さな２ドア乗用車で、最高出力１００ｐｓ／６３００ｒｐｍ（グロス）　最大トルク１４．０ｋｇ／４０００ｒｐｍ　とたいしたことのないエンジンが搭載されていたが、フラットなトルクで扱いやすく、８１５ｋｇの軽い車重と小さいボディーが、ニュートラルステアの切れのいいハンドリングと相まって、初心者であってもドリフトコントロールが可能！という、たいへん扱いやすい車だった。

小さな車にしては、ボディーや足回りは頑丈そのもので、ある冬の日、凍った道に足をとられて田圃に横一回転してつっこんだことがあったが、窓ガラスも割れず、ドアもきちんと開き、自力で道路まで戻った。

学生時代に友人の影響で始めたラリー競技に何度かこの車で参戦。エンジンは当時の規定でノーマル、足回りは最初はノーマルのままだったが、最終的にはスプリング、ショックを交換、簡単なアンダーガードを装着し、誌上ラリーなどに数多く参戦する。

また、慣らし運転には津軽半島・竜飛岬まで行ったり、高速道路を使わず22時間走り続けて広島まで行ったり、北陸周りでそのまま紀伊半島を縦断したりと日本各地を走り回った車であった。スキーにも毎年行ったが、車重の軽いFR車のため、幾度となくスタックを繰り返した。

だが、結婚を機会に何かと金のかかるラリー競技からはきっぱり足を洗い、子供が出来てからはエアコンも無い２ドア車はどうにも不便だったため、１９８２年にA73の後継車であるEA175A・ランサーターボに乗り換えた。

スズキ・フロンテクーペ・GXCF　（ＬＣ１０Ｗ）　

A73の向こう側にちらっと見えるのがLC10W（写真はこれしか無い）

1971年、ジュルジェット・ジウジアーロのスケッチを元に、スズキ自動車が開発・発売したスポーツタイプ軽乗用車。RRエンジンを持ったスズキ・フロンテのシャーシーに２シーター（当初）、全高1200mmという低い屋根を持ったボデーを載せ、３連キャブレターで武装した水冷エンジンは37psを絞り出し、ゼロヨンは19.47秒と20秒を切るなど、当時は軽自のＦ１と呼ばれた、とんでもない軽自動車だった。

全長2995mm、全幅1295mm、全高1200mm、ホイールベース2010mm、車両重量480kg、水冷直３、356ccの２サイクルガソリンエンジンをリアに搭載、後輪を駆動するRR車、最高出力は37ps/6500rpm、最大トルクは4.2km/4200rpmで、発売価格は455,000円。

1978年に面白いスタイルに魅せられ、最初のセカンドカーとして市内の中古車店より購入する。GXCFというグレードには後に座席らしきものがあったが、とても大人が座れるようなしろものでは無かった。

エンジンはピーキーで、元気に走るには常に最大トルク付近の回転を維持しなければならず、左手、左足を酷使する車であった。また、急ブレーキをかければ重いリアエンジンに押し出されて車が横向きになりたがる性質もあった。

確かにマニアにとっては面白い車と言えるかもしれないが、乗り降りにはアクロバチックな姿勢を強いられ、座席以外に物を置く場所は無く、レーシングカーに乗ったような路面を常に見せられ、上記のとおりシフト、クラッチを煩雑にこね回さないと満足に走ってくれない困った車でもあった。そんな訳で、実用性ゼロに近い車であったため、1年後、アルトに買い換えた。

スズキ・アルト　（SS３０V）

1979年、47万円という驚きの価格で発売された軽ライトバン。

スズキでは開発に先立つ市場リサーチで当時「軽自動車の基本乗車人数は1〜2人」というデータを得ていた。軽バンは法的には商用車であるから後部座席の居住性は良くないが、フロントシート2座席分は普通の軽乗用車並みの居住性が確保されるので、大方の軽乗用車ユーザーの使用環境なら問題は生じないと看破したのである。結果として正しい判断であった。 （Wikipediaより抜粋）

全長3195mm、全幅1395mm、全高1335mm、ホイールベース2150mm、車両重量540kg、水冷直３、660ccの２サイクルエンジンをフロントに搭載、前輪を駆動するFF車、最高出力は28ps/5500rpm、最大トルクは5.3km/3000rpmで、グレードはモノグレードで発売価格は470,000円。

当時、商用車には物品税が非課税であったことを逆手にとったスズキのスクイズ？の大成功で、軽ボンネットバンという新たなジャンルを開拓した軽自動車である。

1979年、アルトが発売になったその年の暮れに、フロンテクーペを購入した中古車屋から新車で購入。納車日の夕方、保育園に子供を迎えに行くので急いでおり、車の受け取り、代金の支払いは暗くなった職場の駐車場でやった記憶がある。

4段フロアシフトのMT車だったが、フロンテクーペと較べれば運転はらくちんで、ガソリンとオイルだけ入れておけば故障など考えられない単純な構造の車であった。

ただ、問題は2サイクルエンジンで、急発進や登坂などエンジンに負荷がかかると、カチカチ山の狸よろしく、白煙もうもう状態となり、なんともみっともなかった。

まあ、このまま乗っていても良かったのだが、1987年、もっと元気に走る車が欲しくなりEP71に買い換えた。

三菱・ランサーターボ1800GSR　（EA175A）

慣らし運転の途中に寄った更埴のコンビニにて。

１９８２年に購入。ＷＲＣ（世界ラリー選手権）で活躍し、ヨーロッパで先にデビューした２０００ターボの雑誌記事に影響され、国内デビュー前から購入を決めていたほど、ほれこんでいたのだが、少々期待はずれだった。

全長　４２３０ｍｍ　全幅　１６２０ｍｍ　全高　１３８５ｍｍ　車両重量　１０２５ｋｇ　エンジンはＯＨＣ・４気筒　１７９５ｃｃ　最高出力　１３５ｐｓ（グロス値）／５８００ｒｐｍ　最大トルク　２０ｋｇ／３５００ｒｐｍ　今の車ならノンターボで、このデータを軽く上回るので、たいしたことない普通のFR乗用車。

おまけに、購入した翌日、恒例の慣らし運転で白バイにつかまるわ！小学生の長男を乗せて碓氷の旧道を散策中にコンピュータのトラブルにより、エンジンがかからなくなり立往生するわ、街の中で突然タイミングベルトが切れるわで、えらい目にあったことが今でも脳裏に焼き付いている。

一番の問題点はハンドリング。いわゆる、アンダーステア、それもかなりのド・アンダー。さらにエンジンはトルクに山のあるターボときていたから、舗装道路ではもちろん、ダートでのコントロールは実にシビアなものがあり、操縦の難しい車だった。その証拠に、国内のラリーシーンでも、当初はこの車に乗ったドライバーも１年後にはほとんど他の車に買い換え、ランタボに引き続き乗ったドライバーは、ごくわずかなトップドライバー達だけ。

それでも幸いなことに、ファミリーユースにはまずまず使える車だったため、毎年、福島の親戚の家に遊びにいったり、海水浴に行ったり、がまんしながら９年ほど乗って１９９１／６　にレガシィーに乗り換える。



　

トヨタ・スターレットRi　（EP71）

千曲川グラウンドにて。「ワインディングロード・マスター」とも呼べる楽しい車だった。

1987年12月、かみさんが通勤に使用することをお題目に購入するが、真の目的は休みの日に私が山道を散策することだった。全長3,755mm　全幅1,590mm　全高1,380mm　車両重量はなんと７３０Ｋｇ！（今どきの軽自動車より軽い！！！）という驚くほど軽い２ドアハッチバック乗用車。

Ｒｉというグレードは、競技用車両のベースとなった車で、エアコン無し、パワステ無し、オーディオ無し、時計無しの何んにもついていないマニュアル車だが、アスペクトレシオ６０％の、いわゆる６０タイアは最初から付いていた。

エンジンパワーはネット　８２ｐｓ／６０００ｒｐｍ　という可愛いものだが、ステージによっては、２８０ｐｓ以上のモンスター達でもうち負かす位の性能をもっていた。（軽さは武器だ！）

そんな楽しいEP71だったが、11年目ともなると、さすがに寄る年波には勝てず、あちこちくたびれてきたので、今度はかみさんの言うことを聞いて(^^;;　オペル・ヴィータに買い換えた次第である。

スバル・レガシィ・ツーリングワゴンGT　（BF5C）

2004年4月、12年9ヶ月乗ったBF5Cの最後の勇姿。この職場とも今日でお別れ。

１９９１年６月購入。ワゴン車は９１年の頃はまだまだ、マイナーな存在で、ライトバンなんか買ってどうするの！と、よく言われた。たしかに、セダンと比較して後ろに重いカーゴスペースをしょっているため、強度や性能は若干落ちる。しかし、そのマイナス面を補ってあまりあるものがある。

よく、へそまがりの人に、荷物なんて一年で何回積むことがあるの？と、聞かれるが、私はこのカーゴスペースは荷物を積むのではなくて、夢を積む空間だと考えている。

全長4,620mm　全幅1,690mm　全高1,500mm（ルーフレールを含む）　車両重量　１，４４０ｋｇ　（これが惜しいが、仕方がない）いわゆる５ナンバーサイズなので、取り回しに特に不便なことはない。

この車の美点はいろいろありるが、やはり足まわりの完成度がこのクラスの４駆車の中ではピカ一ではないだろうか。４駆車は、一般的に言ってハンドリングは良くない。カーブを曲がるとき、後輪の駆動力が、前輪を押してしまい、ハンドルを切っても曲がらない、プッシング・アンダーになりやすいから。

でも、この車は滅多なことではプッシング・アンダーは出ない。曲がりたければ、曲がりたい方向へ、曲がりたい分だけハンドルを切ればよいという、よーく、しつけられたハンドリングを持っている。

乗り心地もｇｏｏｄ。４輪ストラットというシンプルなサスペンションでだが、クッションストロークをたっぷりとってあり、滅多なことでは突き上げたりしない。また、路面のわだちやうねり、凸凹に対する追従性が良く、バタバタすることもほとんどない。

エンジンはあのフラット４だが、シリンダーの内径が９２ｍｍ、ピストンの行程が７５ｍｍというショートストロークで、高回転型であり、吹け上がりが良く、回転もなめらかだが、ターボエンジンのため圧縮比が下げてあることもあり、低回転時のトルクが細いのが少々残念な点。

燃費についてはあまり深く考えないようにしているが、長距離で１０～１１ｋｍ／Ｌ、短距離や冬場だと６～８ｋｍ／Ｌといったところで、しかもハイオクときていたので正直きつかった。

1998年、この車が縁でP・W・Lというグループに入る。このグループのメンバーとは2009年現在でも親好があり、カーライフを、そして人生を楽しむためステージをお膳立てしてくれた車として今でも感謝している。

しかし、2000年を超えたあたりから、あちこちトラブルに見舞われるようになり、2004年4月にBL5Aに乗り換えることになった。

オペル・ヴィータ1400GSL　

初めての外車、そして最後の外車になりそう。

1998年11月18日に我が家へやってきたオペル・ヴィータ1400GLS16Vはドイツのアダム・オペル社が設計した小型乗用車で、オペル車のエントリーモデルとして位置づけられている。日本では株式会社ヤナセが正規代理店としてオペル車の輸入・販売・アフターサービスを行っている。

全長3,740mm　全幅1,610mm　全高1,440mm　ホイールベース2,445mm　車両重量1,040kg。エンジンは直列４気筒DOHC16V　排気量1,388cc　最高出力85ps/6,000rpm　（ＥＥＣ規格）　最大トルク12,2kg/4,000rpm。1,400cc車が１トンを超えるのはちょっと重すぎるような気もするが、この重い分はほとんどが安全面に割り当てられている。

舗装したての良い道を走っていても、やけにゴツゴツ感があるなーと思い、エアをチェックしてみると何と　２．７Ｋｇ／ｃｍ　もエアが入っていたので、指定空気圧（３人乗車時）にもどすと、だいぶ良くなった。（フロント２．４　リヤ２．２Ｋｇ／ｃｍ）タイヤサイズは１６５／７０－１３というちよっと最近にない昔のサイズだが、おかげでスターレット用のタイヤとホイールがそっくり使えた。

「間違いの無い車選び」のページにもあったとおり、概ね国産車は１０年から１５年、ヨーロッパ車は１５年から２０年位乗れるように設計されているようなので、私（と言うよりおくさん）も大事に使って２０年を目指したいと思っている。

しかし、現実は厳しく、2008年3月よりエンジンが不調となり、ついに2009年8月5日PM8:00をもってGM製のエンジンは永眠する。

スバル・レガシィB4　2.0i　（BL5A）

南牧村にある八ヶ岳高原開拓記念碑前にて。

2004年4月2日AM9:00この日が最後となる職場へBL２.０ｉ到着。時間がなかったのでざっと説明を聞き、１０分ほどで車を受け取る。アトランティックブルーパールは紺でも無く、グレーでも無いなんとも微妙な色だ。その日のお天気や、光線のかげんで微妙に変わる。そういえばヨーロッパでは結構こんな色の車が走っていた。

外観であれ、と思ったのが濃色ガラス。全面着色ガラスのことだと思っていたらリア３枚がスモークフィルムを貼ったような色。あまり好みではないが、乗ってみたらさほど問題ないのでＯＫとした。それより気が付かなかったのがリアの視界。窓面積が小さいうえにヘッドレストや大きなリアワイパーがかなり視界をスポイルしている。あと、シートサイドが結構盛り上がっており、３０分ほど乗ったらちょっと両側のももの付け根が痛くなった。

あと、５５プロの１６インチ扁平タイヤが着いているが、タイヤのせいかどうか不明だがステアリングのキャスター力が弱い。曲がり角を曲がったあと、いつもは一瞬ハンドルから手を離し、キャスターアクションで戻していたが、今度は積極的に手で戻さないといけない。

そして一番感激したのがＨＩＤ。今までＨ光線を浴びまくりだったのが、ついに発射できるようになったのだ。夜の渋滞道路での楽しみが増えた感じ。ただ、スピードメーターを除き、計器の発光色が真っ赤っかというのはちょっとやりすぎかな～。

全長　４６３５ｍｍ　全幅　１７３０ｍｍ　全高　１４２５ｍｍ　ホイールベース　２６７０ｍｍ　車両重量　１３３０ｋｇ　の４ドア・フルタイム４輪駆動セダン。エンジンは　ＳＯＨＣ　２Ｌ　フラット４　１６バルブ　というごくフツーのもの。パワーは１４０ｐｓ。最大トルクは１９．０ｋｇ・ｍ。レギュラーガス指定。ちなみにＢ４のＧＴモデルと較べて車重は１１０ｋｇ軽い。ＢＰのＧＴとなら１３０ｋｇの差。人間２人分だ。なお、参考までにプリウスのＧタイプは１２７０ｋｇである。ＧＴと較べてしまうとパワーやトルクが落ちるのは仕方ないが、実用上の走りにはまず問題は無い。むしろ軽さを生かせるステージであれば、こちらの方が楽しいドライブができる場合もある。

2004年４月３０日から５月３日にかけて関西方面へ遠出。全走行距離　９２８．２ｋｍに対し　６９．２９Ｌのレギュラーガスを注入。結果は　１３．４ｋｍ／Ｌ　ということで今までのレガシィでは考えられなかった良い数字を出してくれた。

なお、初高速のインプレだが、料金所ＧＰやＳＡからの本線流入への加速、ぬふわkm/hからの追い越し加速にはたしかにいまひとつパワーがほしくなるシーンがあったが、それ以外は問題無し。スポーツシフトを上手く使いこなせば流れをリードするくらいの走りは充分可能なことが確認できた。

２００９年８月６日現在、２度の車検を終え、快調に走ってくれているが、出来ればこの車も不動車になるまで乗りたいものだ。

2014年12月15日、諸般の事情により手放すことになる。10年9ヶ月、日本中を走り回ってくれたBL５クン、ありがとう。

スバル・サンバートラック　（LETT2）

購入翌日に慣らし運転で長野まで行くが、帰路寄り道をして白馬方面をラウンドする。サンバーの後の山は後立山連峰。

2007年5月27日、スバル・サンバー・トラック購入、通称「農道のポルシェ」。

スバル・サンバーが発売になったのは1961年（昭和36年）。チーフエンジニアは百瀬晋六。そう、あのスバル３６０を開発した人物である。発売当初から運転席が前輪の上にあるキャブオーバー型（軽トラックではサンバーが最初）で、リアエンジン・リアドライブ、４輪独立懸架という、その基本レイアウトは現在まで変わっていないのには驚く。ブランド名として、軽トラックではダイハツ・ハイゼットについで2番目に長い４６年という歴史を持っている。また、星の数ほどある国産車の中では７番目だそうだ。

全長3395mm、全幅1475mm、全高1815mm（私より高い）、ホイールベースは1885mmで最小回転半径は3.9mと優秀である。荷台のサイズも1940mm×1410mmとクラストップで、サイズの大きい京畳でも余裕で積めるほど。エンジンはNA（上級車にはスーパーチャージャー付きもある）直列4気筒OHC658cc、もちろん水冷で、パワーは48ps/6400rpm、トルクは5.9kg/3200rpmのEGIエンジンである。

スーパーチャージャー（以降SC）が装着されたサンバーは、58ps/6000rpm、トルクは7.5kg/4000rpmとなる。このSCサンバーの走りは強力で、「農道のポルシェ」たる俗称はここからきたようだ。

駆動方式はＲＲ、または４ＷＤがチョイスできる。悪路での使用を考慮すれば４ＷＤだが、ＲＲのままでも駆動輪の上にエンジンがあるので結構強いと思われる。足回りは、フロントがマクファーソンストラット、リアがセミトレーリングアームの４輪独立懸架、タイヤサイズは１４５Ｒ１２・６ＰＲのラジアルタイヤ、ちなみに購入したサンバーにはＢＳ・ＲＤ６０５が装着されていた。

シャーシーは２本の頑丈なフレームがエンジン分からフロントまで通っており、とくに運転席の下でＹ字に分かれてフロントの横フレームに溶接してある。万が一前方から衝撃受けた場合このＹ字フレームが縮んで、衝撃を吸収する設計になっている。

運転席に座ってみてまず感じたのが広い足下。ATをチョイスしたので左足が伸ばせる！。安全上の理由で前輪が運転席より前にあるセミキャブが主流となった軽トラであるが、やはりスペースを考えるとフルキャブだろう。ちなみに助手席は両足が伸ばせる。

キャビンの高さは1815mmであり、スクウェアな形状のため運転席の肩、頭周りも余裕がある。そして、乗用車より50cmほど高い所にある視界は前方、側方、後方とも良好で、まるで展望台で運転しているようなもの。（逆に周囲からもしっかり見られている）

古い軽トラではハンドルに足がつかえたこともあったが、今はそんなことは無い。ハンドルも適度に起きておりATのシフトレバーはパネルから生えているので、助手席からの乗降も簡単。エアコン、パワステ（電動）、4WD、AT、カセット（CDはオプション）と、豪華装備だ。

エンジンに火を入れてみるが、静かだ。オプションで厚めの荷台マットを装備したせいもあり、遠くでモーターが廻っている感じ。RR、4気筒が効いている。以前は外はうるさいと言われたようだが、今はそんなこともない。むしろエアコンの方がよっぽどうるさい。

３ATだが、やはり４ATがほしい。トラックであり、いやでもローギアードなのでDレンジ50km程度の走行中にアクセルを離すともろにエンジンブレーキが効いてしまう。ゆるい下り坂ではどんどん速度が落ちてしまう。最初は間違って２速で走っているのではと疑ったくらい。ならし運転中であったので高速道路は走らなかったが、100km/hはすごい回転数が予想される。

エンジンパワーは排気量相応といったところで、多くは期待しない方が良い。ならし運転中で踏み込まないせいもあるが、上り坂は自然に安全運転になってしまう。まあ、いつもと違う景色が見える、と発想を転換しよう。

ブレーキの効きは優秀。フロントにはベンチレーテッドディスクが装備され、大型のマスターバックが運転席足下の上に鎮座している。登りで抜かれた車を、下りで抜き返すのは充分可能と思われる。

初給油では350km走行して22.72Lのレギュラーガスがタンクに入ったので、１５．４ｋｍ/Lと出た。BLより悪いのではとヒヤヒヤしていたが、ホッとした。これで普段の下駄代わりに乗れる。ただし、経済速度は40km/hあたりか。

不満な点は以下の通り

1. ３AT　：　やはり４ATがほしい。フルチェンジでは是非４ATを。
2. 直進安定性　：　やはり短いホイールベースの影響か、横風など受けるともろにハンドルに影響がある。もうすこしタイヤを太くしたらどうだろう。
3. レギュレータハンドル　：　ドアが薄いためパワーウインドが付かないのだが、窓ハンドルが右足の膝あたりに当たる。なんとか工夫してパワーウィンドにするか、ハンドルの位置を膝の当たらない場所に移動してほしい。
4. アンテナの騒音　：　Bピラーに取り付けられたアンテナをいっぱいに伸ばすと、道路の振動ですごい音を立てることを発見。
5. エアコンの騒音　：　エンジンが静かなのでよけい気になる。

感心した点は以下の通り

1. 抜群の小回り　：　短いホイールベースの影響が良い方にでて、小回りは得意中の得意。
2. シートの造り　：　若干薄いがファブリックシートはやはり気持ちが良い。また、運転席だけだが、リクライニングも出来る。長距離ドライブもOK。
3. カセットの音質　：　どうせトラックだからと期待していなかったが、10cmスピーカー×２としてはまずまずの音質。CDも欲しくなった。
4. エアコンの効き　：　かみさんのオペルをはるかに凌ぐ効き。うるさいのが残念。
5. ライト角度調整　：　なんと軽トラックにライト角度調整ダイアルがついている。これは素晴らしい。

購入時点で気がついたことをあれこれ書いたが、今のところ大きな不満は無い。満足度は９０％といったところ。これから、農作業に、家の中や物置の整理に、引っ越しに、また山岳写真撮影に大いに利用することを目論んでいる。

２００９年８月６日現在、最初の車検（２年）も終え、ノントラブルで毎日元気に走っている。スバルがトヨタグループに入ったことにより、次期サンバーはダイハツ・ハイゼットのOEMとなるようだが、スバル製の最後のサンバーとして誇り高く、大事に乗っていくつもりだ。

スズキ・セルボSR　(HG21S)

2009/09/06　富士見町・入笠山にて

2009年8月31日　市内のディーラーより購入。　1978年から1年間だけ使用したフロンテクーペの再来といった感じだが、ちゃんと大人2人＋中人2人＋荷物も載せられ、誰でも快適に運転できる車に仕上がっている。

あの軽のF1と呼ばれたフロンテクーペの製造中止から数年を経て1977年に初代のセルボが誕生する。初代セルボはフロンテクーペをベースとし、女性向けにマイルドにしたRR車であったが、2代目からはアルトの大ヒットによりそのコンポーネンツを使用したオーソドックスなFF車にチェンジする。1990年、4代目からはセルボ・モードという名で登場、SR-Fourなどというスポーツモデルも存在したが1998年で生産を終了する。

2006年、MRワゴンの姉妹車として5代目セルボは復活する。2007年10月、トップモデルとなるDI（気筒内直接噴射式エンジン）＋ターボ＋7速マニュアルモード付きCVTのＳＲが登場、細かな燃料コントロールにより64psでありながら23km/L（FFモデル）というセルボシリーズ中最良の燃費が話題となる。2009年5月マイナーチェンジを行い現在に至る。

セルボは軽自動車のスペシャルティカー部門のパイオニアである。つい最近まで最大のライバル、ダイハツにソニカというスペシャルティカーが存在したのだが、車種整理のためかカタログから落ちてしまったので目下この手の車はセルボと三菱アイの2車種となってしまった。

全長3395mm、全幅1475mm、全高1545mm、重量870kg（4WD）、ホイールベースは2360mmで最小回転半径は4.4m。最大の魅力であるエンジンは気筒内直接噴射式水冷直列DOHC3気筒過給器付きで、排気量は658cc、パワーは64ps/6500rpm、トルクは１０．５kg/3500rpmと強力である。ちなみにトヨタヴィッツに搭載される1KR-FEエンジンのトルクは9.6kg/3600rpm。

9月6日、佐久→野辺山→富士見→入笠山→諏訪→松本→佐久と一般道及び山岳道を約240kmほどナラシ運転する。感想は「今の軽はここまできたか」というもの。インプレは以下のとおり。

感心したこと

1. 軽とは思えないパワーで、平地はもちろん坂道でも普通車を抜ける
2. 堅めの足回りとステアリングの切れの良さによりコーナリングは得意種目
3. わざと細めに作られたシートのホールド性はワインディングで威力
4. 幅が狭いのと後席の足下が狭いのは仕方ないが、まずまずの居住性
5. 評判どおりの燃費の良さ
6. ディスチャージライトはハイ・ローともBL5より明るい
7. オーディオの音質もBL5より上

ナラシ運転中なので回転数は3000rpm以下に抑えたつもりだが瞬間的には4000rpmほど出たかも知れない。(オイ）　南牧から野辺山へかけ上がる国道141号線は片側2車線の坂道となっているが、最終の100Rほどのコーナーを80km/hのままインからあっさりと普通車3台をパスする。

八ヶ岳高原ラインは普通車だと狭く感じることがあるが、軽自動車にとってはハイウェイ。富士見町にある入笠山に久しぶりに登ってみるが狭小な林道（舗装）でも対向車をさほど気にせずペースを保ったままコーナリングできる。すれ違いにハラハラすることは全く無かった。

２４１．２ｋｍ走行後、燃料を補給する。レギュラーガソリンが　１３．７５L　しか入らない。燃費を計算するとなんと

１７．５４ｋｍ／L　！！！

前述したとおり決してノロノロ走っていた訳では無く、むしろ隙あらば抜いてやるペースで走ってこの数字！　しかも６ｋｍほどの山岳道路をアップダウンしての結果である。タンクの容量は30Lしかないがこの燃費なら名古屋往復くらいは無給油で出来そうだ。

？と感じたこと

1. エンジンルームでカエルが鳴いている？
2. パワーの上がり方、下がり方に若干の不自然さがある
3. 堅めの足廻りはワインディングでは良いのだが、普段の使用にはちょっと堅すぎるかも
4. シビアなステアリングは長距離ではちょっと疲れるかも
5. 細いシートはゆったり感に欠ける
6. 偏向グラスをかけるとエアコンのディスプレーがほとんど見えなくなってしまう

車を受け取るとき店長に言われていたことが「DIの特徴である燃料噴射装置はディーゼルエンジンに似た音がします」というものだったが、確かにアイドリング時やこれから加速しようとする時などにまるでカエルのように「ケロ、ケロ、ケロ？」という音がエンジンルームから聞こえてくる。走り始めてしまえば風切音、タイヤノイズ、周囲の騒音やオーディオの音等にかき消されてしまうのだが、音にうるさい人にはちょっと気になるところだ。

DI、ターボ、CVTなど凝ったメカニズムを満載した車のためか、加速、減速時になにかひっかかるものがある。燃料噴射装置の噴射タイミング、ターボによる過給のタイムラグそしてCVTのプーリーの間隔が変化したりする際のものか思われるが、NAエンジンには無いものばかり。これも慣れるしかないかと思うが、逆にNAエンジンの良さを認識してしまった。

家の近くにかまぼこ状の交差点があるのだが、セルボで減速して通過しても結構なショックを感じる。とくにリアがガツンとくる。山道を走っていても排水溝を横切るときは自然とブレーキを踏んでしまう。まあ、ワイディングを飛ばすには丁度良いのだろうが、普段の道路ではちょっと気になるところ。1月前に試走したGリミテッドの方が良かったような気がする。

ハンドルの切れが良いのは結構なことだが、直線道路ではちょっとハンドルを傾けただけで車の向きが変わる。遊びも少なめのような気がするのだが短距離ならともかく長距離ともなるとちょっと疲れそう。

と、いうことで、エンジンフィール以外はEP71を彷彿とさせる車であることを認識する。これからは、かみさんの目を盗んで山道の散策が再開しそうだ(^^;;

2019年7月22日、まだまだ快調だったセルボくんは、ワゴンＲ・スティングレーと交替となりました。10年間、13万km、各地を走り回ってくれたセルボくん、ありがとう。

スズキ・ワゴンＲ・スティングレー(MH55S)

2019年7月23日、野辺山高原にて。

10年ぶりに我が家のカーポートに収まったのはスズキ・ワゴンR・スティングレー。グレードはハイブリッド・ターボ・4WD・セーフティ装置全部付き。カラーはピュアホワイト・パールメタリック。ナンバープレートは車の色に合わせて最初からオリンピックナンバーを選択した。上の写真は7月23日に初ドライブした野辺山高原界隈。高原野菜の収穫が真っ最中だった。

それは3年前・・・

それは3年前、セルボのオルタネーターが異様な音を立て始めた時から始まる。結局新品に交換したが、この時から次のくるま選びがスタートする。そして、次に来たのが2年ほど前に始まったノッキング。イグニッションコイルの不良を突き止め、NETから購入した安物のコイルに自分で交換したまでは良かったが、安物買いのなんとやらで、半年ほどでノッキングが再発、結局ディーラーで純正品に交換してもらった。とどめとなったのが、昨年の車検時に発生した左フロントドライブシャフトの破損。その都度5万から10万円位の修理代が必要になってしまい、次ぎに何がくるのか不安になった。

消去法で決定

インプレッサなどの普通車やスイフトなどコンパクトカーも候補としてみたが、家庭の事情及び体力事情？により、軽自動車から選択することになった。。最初に考えたのは、おなじみスーパートール１BOX車。今、日本で一番売れているN・BOXやスペーシア、そして最も背の高いウェイクなどなど。もちろんワゴンRやムーブなどの元祖トールワゴン車はもちろん、変わった所ではミラ・イース、N・VAN、そしてアルト・ワークスも本気で考えた。絶対条件としては高速道路も走ることからターボモデルであること、降雪を考慮し4WD車であること、後は大人4人が乗車して長距離を走行できることだったので、この時点でミラ・イース（プレオ＋）、アルトワークスが落ちた。次の条件としては、なるべく軽量のモデルであることで、１トン近くになってしまうN・BOX、N・VAN、ウェイクが落ちた。最終条件はあまり売れすぎていない車種ということで、スペーシア、ムーブが落ちた。このように消去法により最後に残ったのがワゴンRという訳である。

ワゴンR・ヒストリー

ワゴンRは1993年に発売されたが、それ以前の軽自動車は高さが135cm～140cm程度のガマン系乗用型もしくは、軽トラックを改造したような乗り心地無視系商業型ワンボックスしかなかった。そこでワゴンRは床面を上げずに天井を15cmほど上げ、さらに座面を10cm程度上げたことで足下の窮屈感を無くし、視点を高くすることにより前後席とも視界が良くなり、開放感を得ることに成功する。このように軽乗用車と、軽商用車を足して2で割ったような革新的なワゴンRは大ヒットし、フォロワーとなったダイハツ・ムーブ、ホンダ・ライフ、三菱トッポBj、スバル・ステラなどと共に”軽トールワゴン”という新しいジャンルを開拓して、ダイハツ・タントなどのスーパートール1BOX車が登場するまで、軽自動車のトップセールスの座に長く君臨した。

SPEC

今回、購入したワゴンRは６代目モデルで登場は2017年2月1日。時代に合わせてマイルドハイブリッドや自動ブレーキなどの安全装置がてんこ盛りの豪華版軽自動車である。全長3,395mm、全幅1,475mmは全ての軽自動車に共通しているが、全高は1.650mmと高い。かつては都会に多い立体駐車場に入れなかったこともあったようだが、今はそんなことは無さそうだ。ホイルベースは2,460mmで、かつて所有したオペル・ヴィータより15mm長い！　注目の車両重量は850kgで、何とセルボSRより20kgも軽い！！　　ちなみにノンターボのFFスティングレーは790kgという素晴らしいダイエットぶり。今回の車選びの80%はこれで決めたようなものである。！！！

エンジンは658cc、水冷直3・DOHC12バルブ・インタークーラー付きターボ、電子制御燃料噴射装置付きで、最大出力は64ps/6,000rpm、最大トルクは10.0kg/3,000rpmということで、1000ccクラスのガソリンエンジン車に匹敵する。カタログ燃費はハイブリッド・システムが効いたのか27km/Lとなっているが、実際は0.7掛けの19km/Lといったところだと考えてい。まあ、1,000kmほど乗れば解るだろう。それより燃料タンクの容量が27Lと頼りないのだが、まあ、19km/L走ってくれれば、計算上500km近くは行くはずなので期待しよう。なお、タイヤはブリジストン・エコピアEP150、165/55R15 75V という超扁平タイヤが標準で着いてきたが、乗り心地の良さにビックリした。

その他装備品

ライト関係はLEDが多用され、軽自動車初のヘッドアップ・ディスプレィが標準で着いてきた。ナビ・オーディオについてはオプション扱いとなっており、ナビシステムの値段には驚かされたので、オーディオを充実させる方向に走ることとして、本体にはケンウッドの2DINタイプ、スピーカーはカロの17cm4本を装備した。なお、ナビについては、いつもの脳内ナビを活用することにした。なお、付録としてハンズフリー用マイクロフォンがおまけで着いてきたが、これは多分使用しないと思う。

ｉｍｐｒｅｓｓｉｏｎ

購入した翌日慣運転を兼ねて野辺山までドライブ。第一印象は車の静かさと、乗り心地の良さだった。スタートで少し踏み込むと3気筒エンジンの吠える音が聞こえてしまうが、40km/h～60km/hの定速走行になると実に静かで、少々褒めすぎだが普通車並で、10年の進歩を感じる。タイヤは15インチサイズのBS・エコピアだが、55プロタイヤとは思えないほど路面の荒れを吸収し、結構な乗り心地を提供してくれた。

ケンウッドのオーディオはCDとFM/AMだけだが、今風の機械なのでスマホやタブレットからUSBorブルートゥース接続も可能。音質は200wの出力と5万Hzまで再生できるカロッツェリアの17cm×4本SPの威力でなかなかの音を聞かせてくれたが、Xの”blue・blad”中に挿入されたyoshikiの意味不明なトークが結構ハッキリと聞こえたのには驚いた。もちろん車の静かさも関係しているが。マニュアルシフト・パドルの操作は慣れが必要で最初はライトスイッチを間違えて引いてしまい焦った。

その他については、この記事を書いている時点での走行距離は240kmと、まだ慣らし運転中のため、高速道路やワインディングロード、夜間走行、そして燃費などの報告は後日としよう。

いつもの野辺山開拓記念碑前で記念撮影。残念ながら八ヶ岳連峰は雲で隠れ気味だった。2019/07/28　chiaki-k　記す

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